A pavimentação asfáltica do Brasil gera mais dores de cabeça do que um óculos velho que se insiste em utilizar mesmo quando já não supre as necessidades oculares. É um processo atrás do outro: Constrói a via, passa o tempo, se deteriora, vem a operação tapa-buraco, “conserta” e, de repente, o problema surge novamente.
Ocupando o 4º lugar no ranking de maiores malhas rodoviárias do mundo, o Brasil possui rodovias de péssima qualidade, que se deterioram facilmente e causam danos aos veículos de inúmeros brasileiros que utilizam as vias para se locomover.
Para ilustrar, ressalte-se o exemplo do caso do Maranhão: A BR-316. Fiscalizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) em seu primeiro ano de vida nova, em 2014, a rodovia estava com problemas em 82% de sua extensão e, conforme relatório, apresentava trechos onde não existia mais pavimentação”. Detalhe: De acordo com o contrato, a rodovia deveria possuir 8 anos de duração.
Conforme Dickran Berberian, professor da Universidade de Brasília (UnB) e presidente da Infrasolo, empresa especializada em patologia de edificações, para que a pavimentação seja feita, são necessárias etapas, que vão desde a compactação do solo até a passagem do revestimento asfáltico. Essa serve para proteger a construção, pois “o solo não gosta de água. Se molhar, perde a resistência. Essa é, no fundo, a principal função do revestimento: Não deixar entrar água no sub-leito, na sub-base e na base”.
Em resumo, as rodovias possuem quatro camadas: O sub-leito, que é a camada original do terreno e solo compactado, seguida pela sub-base, base e, finalmente, chegando ao asfalto, que é produzido pela Petrobras.
O que mais se observa nas rodovias, no entanto, é a enorme quantidade de buracos que, por sua vez, já são uma negligência. Estes, deixam de existir, momentaneamente, com operações tapa-buracos realizadas pelo Poder Público. Não só uma, mas várias ações para tentar apagar da mente da população que a pavimentação é de má qualidade e por a ideia de que finalmente o problema está sendo resolvido.
O caso cearense é um dos mais emblemáticos: Chove e brotam buracos como se fossem feitos por minhocas, só que bem maiores. Vale ressaltar que, somente neste ano, até o dia 04 de abril, o Estado já possuía cinco rodovias estaduais e seis federais danificadas em razão da chuva. Em contrapartida, o Governo do Estado já se mobilizou e destinará R$ 150 milhões para consertar 1.754 km (64 trechos) de vias deterioradas.
Ainda no Ceará, outro caso que tem gerado bastante pneus furados é o da BR-122, com destino ao município de Banabuiú. São vídeos, áudios e fotografias com reclamações diversas sobre a situação deplorável que se encontra a via, cheia de buracos. O Governo Federal, no entanto, já foi acionado para articular a resolução do problema, que se arrasta por meses.
Partindo para o campo técnico e comparativo, as rodovias brasileiras possuem de 22 a 25 centímetros de espessura com as camadas de sub-base, base e asfalto. Isso, sem contar os centímetros de compactação (sub-leito), que nem sempre são executados. Em países como Alemanha, as três camadas citadas acima, juntas, possuem entre 55 e 85 cm de espessura, variando de acordo com o ambiente, pois temperatura e umidade (aspectos climáticos) influenciam diretamente no material a ser utilizado para a construção da pavimentação.
Tudo isso sobre infraestrutura de rodovias, pode ser resumido em uma frase proferida em 2014 pelo então diretor-presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Paulo Sérgio Passos: “Em comparação a outros países, o Brasil não tem uma posição satisfatória”.
Atualmente, conforme a Confederação Nacional de Transporte (CNT), o transporte rodoviário é responsável por 95% do deslocamento de passageiros e por 61% da movimentação de mercadorias. Qualquer problema que venha a ser causado no veículo que transporta mercadorias, será pago pelo consumidor. As empresas não deixarão que o prejuízo passe em vão.
Com toda a certeza, caso uma rodovia seja construída com materiais de altíssima qualidade, o valor será bem mais alto. Contudo, compensa. A alternativa é viável por questões lógicas: Caso a pavimentação seja feita e dure, por exemplo, 9 anos, não será necessária nenhuma operação tapa-buraco e, com isso, poupam-se milhões de recursos públicos. O gasto será maior somente na construção, mas o processo de manutenção só ocorrerá anos depois.
O que a população reivindica são serviços de qualidade, no nível dos altos impostos pagos pelos cidadãos. A contribuição financeira do brasileiro é o principal pilar de sustento econômico do País. Não adianta não fazer projeto para pavimentação, quando é preciso ter. É preciso ouvir o clamor da população nas estradas, com seus veículos danificados. É necessário respeitar mais o povo brasileiro.
Fonte: Repórter Ceará